L’évolution du profil de rue à Paris

 

A travers le traitement de la rue et des espaces publics, une vision de la ville est en jeu ; ces aménagements mobilisent un savoir faire spécifique qui s’est considérablement développé au fil du temps et des mutations de la société.

Quelles ont été les grandes évolutions du profil de la rue ? Quels savoirs faire et connaissances mobiliser pour construire l’espace public ?

Comment la maitrise des techniques va t’elle contribuer à modifier le profil de la rue, sa matérialité et ses usages?

Au XVIIIème siècle, l’architecte Pierre Patte (1723-1814) tente de penser la ville de Paris dans son ensemble. Il est l’un des premiers concepteurs urbains à présenter un plan de ville et des sections permettant de montrer dans le même temps les immeubles, la rue et le système d’égout.

Un siècle plus tard, le Baron Georges Eugenne Haussmann (1809-1891) met en place une structure inédite, réunissant en une seule et même institution, le service des égouts et le service du pavé. La rue n’est plus une simple surface plane pensée indépendamment des réseaux souterrains. Cette union de deux entités jusqu’alors distinctes lui permet de penser la rue dans sa complexité comme une infrastructure totale.

Au XXème siècle, l’arrivée de la voiture, et son développement de masse va bouleverser le rapport à la rue. Eugène Hénard pressant les profonds changements à venir et tente de rationaliser la rue et les flux de circulation.

La cité passe de la ville piétonne à la ville automobile. Le mouvement moderne et l’urbanisme des Congrès Internationaux de l’Architecture Moderne théorisent une approche fonctionnaliste de l’urbanisation. Le manque d’hygiène et l’insalubrité des rues anciennes condamnent la rue « corridor » étroite et sombre.

En 1951, Le Corbusier propose pour le projet de Chandigarh les « 7V », un plan qui quadrille la ville selon l’importance des voies de communication et de la vitesse de circulation. A chaque type de rue est attribué un gabarit et une fonction… Ce « tout voiture » s’impose jusque dans les années 60 ; ainsi le rapport Buchanan  continue-il, à propos de Londres, de préconiser l’adaptation de la ville à la voiture.

Les années 70 marquent un tournant, plusieurs mouvements architecturaux et urbanistiques se forment, en opposition au mouvement moderne, en Europe et aux États-Unis. Avec les premières critiques des grands ensembles, on recherche à nouveau, dans la ville historique, le pittoresque des rues anciennes. Parallèlement, le premier choc pétrolier et les premiers questionnements sur les gaz à effet de serre remettent en question la suprématie de l’automobile.

C’est dans ce contexte que dans les grandes métropoles, se mettent en place des                  « stratégies de reconquête de la ville ». Barcelone, en Espagne, en est une bonne illustration. Là, une initiative originale, la « Charte de Sarria » , tente de redonner des bases communes pour la conception et le dimensionnement de l’espace public. Cette perspective nécessite de reconstituer un savoir partagé. Chaque fois, le profil en travers permet de calibrer la rue, dessinant une série de coupes emblématiques qui vont servir de référence pour les futurs projets urbains de requalification des voies.

Les villes tentent de se réinventer en réadaptant les rues pour les piétons. « L’espace de la rue n’est plus regardé dans son rôle circulatoire, mais en tant qu’espace de civilité et prolongement du logement, et l’on opère une remise en question des modes d’usage de la rue. »

A ces contraintes de circulation viennent s’ajouter les normes d’accessibilité des personnes à mobilité réduites et la règlementation incendie qui imposent ses règles à la façon de penser l’espace public. Il convient de les connaitre pour ne pas y être assujetti.

Enfin, les nouvelles mobilités, ou la loi sur l’eau, contribuent également à créer un nouveau profil de voie qui modifie la rue minérale… et généralise la rue paysage avec ses noues et ses talus plantés…

Nous allons essayé de comprendre quelle est l’évolution du profil de voirie et comment celui est revélateur des enjeux liés à la place du piéton en ville. 

 

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La rue, un l’espace public à (re)penser ?

 

« Qu’est ce que l’art urbain ? C’est un savoir faire et une pratique relativement anciens, distincts de l’urbanisme et de l’architecture, qui permettent de donner une forme à la ville et plus particulièrement aux espaces publics. C’est l’art de dessiner un espace ouvert comme on projette un ensemble d’architecture. » B. Huet 

La rue parisienne, telle que nous la connaissons aujourd’hui, est conçue sous Haussmann au début du XIXème. Durant cette période, se conjugue une épure raffinée de la rue avec une expérimentation technique pointue. La transformation de son profil en travers est liée aux évolutions techniques et sociétales.

L’apparition du trottoir marque un profond changement dans la division de la voie, le piéton possède alors son espace propre. Un nouveau mode de vie urbain, de promenades le long des grands boulevards, met la ville en scène. L’arrivée du trottoir est aussi la conséquence d’un besoin accru de sécurité pour les piétons face à un flux, toujours plus important, de charrettes puis de voitures. Le rapport entre voiture et piéton nécessite de trouver un équilibre entre les usages et la répartition de l’espace.

La naissance de la rue à Paris

A la fin du XVIIIème siècle, l’espace des piétons dans la rue est délimité par des bornes, ou montoirs ; ils servent aussi d’appuis aux cavaliers pour se hisser à cheval. Quelques rares trottoirs sont aménagés sur les ponts ou sous forme d’estrade en bois, occasionnellement montée par les commerçants contre redevance. En 1564, un édile interdit les bornes dangereuses pour la circulation. Passants et charrettes se partagent une rue nauséabonde et périlleuse. Elle est formée d’une chaussée fendue au centre de laquelle coule un égout. Les épidémies placent les questions d’assainissement au centre des enjeux de la capitale.

En 1832, L’ingénieur Emmery, alors directeur des eaux et des égouts de Paris, associe une fontaine au point haut de la rue avec un bac situé en son point le plus bas où les eaux usées sont recueillies. Ce dispositif permet de nettoyer la rue et d’assainir les égouts. Le nivellement de la voie est coordonné avec un projet de canalisation, mais le tout à l’égout n’est pas encore développé.

En 1845, une loi instaure le trottoir et la chaussée bombée. Cette innovation va de pair avec le caniveau latéral situé de part et d’autre de la voie ; elle apparait comme un progrès et se généralisera peu à peu. La mise en place du trottoir nécessite un temps d’expérimentation, de financement et de persuasion. Plusieurs revêtements et procédés de fabrication sont éprouvés. Les premiers trottoirs en calcaire sont interrompus au droit des portes cochères et sont à la charge des riverains.

La bordure parisienne oscille entre une hauteur de 10 et 15 cm. La bordure en granit se généralise peu à peu associée au pavage des caniveaux afin d’éviter, aux piétons, les éclaboussures. En 1846, le préfet Rambuteau fixe les règles d’établissement des trottoirs parisiens, largeur, hauteur, matériaux… Au sein des services de la Ville de Paris, les expérimentations techniques de voirie sont dirigées par le corps des ingénieurs des ponts et chaussées.

Les premiers grands services sont crées :

  • le service du pavé
  • le service des eaux et des égouts de Paris

Une des premières grandes avancées est de rassembler ces différentes institutions, afin de permettre une concordance des aménagements en surface et en sous-sol.

Un art urbain associant technique et embellissement

«  La ville commence avec l’art de poser les pavés »  

En 1852, devenu empereur, Napoléon III fixe le cadre juridique, politique et financier des grands travaux de modernisation de Paris. Il promulgue une série de lois régissant le gabarit des voies, la typologie des ilots parisiens et des percées, prémices des futurs grands boulevards parisiens. En 1853, il nomme Haussmann Préfet de la Seine. En 1867, le schéma définitif des services municipaux de la Ville s’organise autour de 3 corps, regroupés sous la direction de Haussmann. Le dispositif assure à ce dernier la toute puissance nécessaire à la conduite des grands travaux ; il sera maintenu jusqu’en 1897, quelques années après sa mort.

  • Les eaux et les égouts sont dirigés par Belgrand.
  • Promenades et plantations sont placées sous l’autorité d’Alphand.
  • La voie publique et le nettoiement reviennent à Homeberg.

En adéquation avec les théories hygiénistes et l’idéologie du progrès, sous l’impulsion du préfet Haussmann, Eugène Belgrand, entreprend dès 1854, un vaste chantier d’assainissement de la capitale, dont est issu le réseau d’égouts actuel.

« L’appellation « voie publique » consacre une vision nouvelle de la rue. Au delà de l’importance de données aux fonctions circulatoires, on assiste au triomphe d’une définition globale : les rues sont maintenant des ouvrages d’art. Elles innervent jusqu’au tréfonds la ville de leurs fonctions vitales : eau, assainissement, gaz » .

Les immeubles sont progressivement contraints de déverser leurs eaux pluviales et ménagères dans le réseau des égouts. Le nivellement du sol, coordonné à ce dispositif, assure par un jeu de pente de 1% minimum l’écoulement des eaux pluviales ou de nettoyage. Belgrand dote la ville de 500 km d’égouts. « Nous arrivons à une époque où l’on va comprendre toute l’importance des égouts et reconnaitre qu’ils sont un des moyens les plus puissants d’amélioration du relief des voies publiques » souligne Belgrand .

Alphand aménage en premier lieu, le bois de Boulogne. Fort de cette réussite, il se voit confier peu à peu les nouvelles avenues, laboratoires d’expérimentation visant à définir de nouvelles typologies de voies plantées. « Je le charge d’embellir ce que j’assainis » dira Haussmann du service d’Alphand. Pour ce dernier, qui s’inspire de l’art des jardins, l’arbre doit devenir un élément majeur. Il crée un service pour assurer son bon développement et dote la ville d’un personnel très qualifié. Dans ce but est créée en 1867, l’école d’horticulture et d’arboriculture du Breuil, aujourd’hui à Vincennes.

« Les pouvoirs détenus par Alphand, aux cotés de Belgrand sont considérables. Le seul service actif d’ingénieurs comprend plus de 5 000 agents», majoritairement des ingénieurs des ponts et chaussées. Ils réaliseront les grands axes et les voies publiques de Paris tel que nous les connaissons. A la mort de Belgrand, Alphand devient le seul maitre à bord ; à la direction des travaux, il assure la continuité de l’entreprise commencée par Haussmann jusqu’en 1891. Les grands principes de cette organisation sont encore présents de nos jours, dans les structures de la direction technique de la ville.

La rue conjugue peu à peu l’architecture à des infrastructures complexes qui requièrent un savoir faire spécifique. « A l’expression dessin de l’espace public, on préfère celle de construction de l’espace public. L’espace public ne se limite pas en effet au dessin de son sol, à une surface en plan fort éloigné de la vision effective de l’usager et de la construction physique d’une voirie. »

Un nouvel art de vivre en ville

Dès le XVIIIème siècle, la ville entreprend l’aménagement de promenades urbaines et la création de lieux d’exception. Le boulevard est associé à la modernité. Il est l’espace où se concentre la vie intellectuelle, politique et sociale. « La nouveauté apportée par la création du service des promenades et plantations réside cependant dans la systématisation du dispositif et la création d’une typologie variée d’espaces de voies publiques plantées » . Alphand décline une série de promenades, à partir d’un nombre restreint de composants. La moitié du profil de la voirie est destinée aux piétons, les trottoirs deviennent de larges allés plantées de deux files d’arbres.

Ces projets initient la recherche d’un art urbain. Une ligne de mobilier urbain est pensée et dessinée par l’architecte Davioud, grand prix de Rome : les poubelles, l’affichage, les grilles d’arbres… Les bancs publics achèvent de donner au boulevard son statut de lieu de détente et de promenade. L’utilisation d’un même vocabulaire urbain permet de renforcer l’identité singulière des rues parisiennes.

La typologie des voies de circulation se précise, elle distingue rues, boulevard et avenues. Les rues sont fixées à 12, 15 et 18 mètres, à la différence des boulevards et des avenues qui font toujours au moins 20 mètres de large. « Le boulevard introduit dans la ville un type d’espace différent de celui des rues. Il se réfère à une autre échelle que celle familière des quartiers. (…) Au XIXème siècle, et déjà avant l’automobile, la fonction circulatoire devient primordiale. On se souvient de la logique du maintien de l’ordre dans l’urbanisme  haussmannien ; les boulevards relient à grande distance des points importants : gares, grands équipements, ministères et s’organisent en réseaux. D’où cette tendance aujourd’hui à oublier un autre rôle : le boulevard est un espace ouvert à la promenade et à la rencontre. Avant d’être une voie de passage, c’est un lieu où l’on va, (…) avec ses trottoirs plantés, ses contre-allées occupées par les terrasses des grands cafés ».

En revanche « l’avenue participe d’une origine différente : rectiligne et continue alors que les boulevards formaient un système concentrique et discontinu ; elle est, dans l’organisation à grande échelle du territoire, la vaste allée forestière qui permet le déroulement des chasses royales. (…) Englobée dans l’urbanisation, elle continue de jouer ce rôle de liaison à grande distance et de mise en perspective du but. » .

Le développement de l’éclairage à bec de gaz est également placé, en 1859, sous le contrôle d’Alphand. Son rôle est sécuritaire et décoratif. Des candélabres à une, deux ou trois branches sont positionnés selon l’importance des places. Leur dessin contribue à l’amélioration des techniques de fonderie et à la création d’un véritable « art du décor » de la rue. Alphand impose la représentation de l’éclairage en plan, fixe les règles d’implantation des mâts. Apparaissent les premiers plans de synthèse et les premières méthodes scientifiques du calcul de la lumière. Ce développement d’un art urbain est lié à la généralisation des trottoirs en ville.

Les matériaux de revêtements vont également évoluer au fur et à mesure de l’adoption d’innovations techniques. Le revêtement des rues, initialement mixte, faisait alterner le pavage dans le caniveau avec une chaussée empierrée. Il est remplacé par du pavage mosaïque aux dimensions plus petites, plus économiques. En 1887, 70% des rues de Paris sont pavées, ce revêtement solide, à une durée de vie supérieure à 30 ans. Dès 1855, le premier revêtement en asphalte donne des résultats satisfaisants, moins bruyants et plus faciles d’entretien, mais encore trop cher, il lui faudra encore attendre plus de 40 ans pour qu’il s’impose et accompagne avec succès l’essor de l’automobile.

L’avènement de la voiture

« La ville s’envole, une autre ville étale et volatile, faite d’histoires, d’impressions et sans doute aussi de trajets est en train d’émerger. » 

Au début du XIXème, l’expansion urbaine, les grandes villes américaines et les nouvelles utopies influencent les nouvelles générations d’architectes, de paysagistes et d’urbanistes comme Eugène Hénard ou Jean Claude Nicolas Forestier. Le logement, le transport deviennent les nouveaux enjeux des préoccupations urbaines.

Hénard est architecte, il entre dans l’administration des services de travaux de Paris en 1892, un an après la mort d’Alphand. Il se passionne pour la ville et l’arrivée de l’automobile qui apparait peu à peu dans les rues. Selon lui,  ces dernières sont inadaptées aux futures nécessitées de mobilité et de flux de circulation. Il étudie une reforme du plan de Paris et tente d’apporter des solutions à l’engorgement du trafic. « La modification qui s’opère chaque jour dans les moyens de transport par l’automobile, exige impérieusement l’ouverture de voies de pénétration plus larges et plus directes au centre ».  Il critique le manque d’anticipation et de prévoyance des grands travaux d’Haussmann et lui impute la congestion de Paris. « La tendance moderne est d’augmenter la vitesse, car augmenter la vitesse, c’est économiser le temps » .

Hénard développe des outils d’analyse des flux aux carrefours et cherche à optimiser de façon scientifique la circulation qui envahit les rues. Il tente de lutter contre la congestion de la circulation et préconise comme Haussmann d’améliorer le trafic en désengorgeant le tissu étroit du centre par l’ouverture de grandes artères. Il classifie les rues selon leurs usages et le choix modal, vélo ou automobile qui caractérise la dimension des voies. Les rues sont « adaptées » à l’automobile, la circulation doit être leur principale fonction. Il propose un coefficient d’encombrement des véhicules et des piétons pour dimensionner le débit d’une voie et la taille du trottoir. Il invente le giratoire pour fluidifier les carrefours et supprimer les « points de conflit » en ville. En 1910, une ordonnance prescrit le giratoire dans tous les carrefours parisiens où la place le permet.

Eugène Hénart est convié aux conférences internationales où sont débattues les théories de la ville moderne. Durant cette période, on tente aussi en France d’appliquer ces principes comme le projet de parkways de Forestier pour la porte Maillot à Paris. Hénard s’entoure de jeunes architectes : Donat Alfred Agache et Henri Prost, pour dessiner le plan d’extension et de transformation de Paris. Il y défend une vision de la ville futuriste avec la « rue à étages » superposant les flux. « Sur le sol, les piétons et les voitures, sous la chaussée les tramways, puis au-dessous le niveau des canalisations et de l’évacuation des déchets, en dessous encore le métro ; enfin dans le dernier sous sol, les bennes mécaniques pour le transport des marchandises ».

Ces idées resteront utopiques sur le vieux continent, mais seront développées dans les grandes villes américaines en plein essor et soumises aux mêmes problématiques de congestion du centre ville. Les ingénieurs cherchent des solutions pour accroitre la surface de sol. « Le socle d’une rue à étage est seule capable d’assurer la prospérité de Chicago, en devenant la base d’une ville de gratte-ciels. » , ces travaux sont mis en œuvre notamment pour le Loop de Chicago ou avec les « superhigways », voies expresses surélevées laissant passer le trafic transversal…

L’urbanisme du Congrès International de l’Architecture Moderne ou CIAM

Au XXème siècle, la rue perd sa prééminence dans l’organisation urbaine. La mixité des fonctions et des modes de circulation sont remis en cause par les préoccupations hygiénistes et fonctionnalistes qui différencient l’espace et l’usage. « Ainsi l’espace urbain éclate selon de nouvelles structures : la rue (dangereuse, malsaine, perte de temps) est éliminée. Les rapports des édifices sont déterminés par une géographie simple qui privilégie l’orthogénisme. L’ancienne totalité urbaine est remplacée par des structures discontinues noyées dans un continuum qui prend le nom d’espace vert ».

Le mouvement moderne avec la célèbre phrase de Le Corbusier « il faut tuer la rue corridor » défend une architecture et un urbanisme fonctionnels. La première rencontre du Congrès International d’Architecture Moderne a lieu en 1928, la dernière aura lieu à Dubrovnik en 1956. Le Corbusier publie la Charte d’Athènes1 en 1943. Dans ce texte fondateur de l’architecture et de l’urbanisme moderne, il énonce les moyens d’améliorer les conditions d’existence de l’homme moderne dans la ville.

Quatre grandes fonctions doivent permettre l’épanouissement harmonieux des populations : habiter, travailler, cultiver le corps et l’esprit, circuler. Ses théories s’inspirent également de l’urbaniste américain Robert Moses, qui rénove New York des années 30 aux années 70, et dont le travail sera ensuite critiqué pour la trop grande place accordée à l’automobile au détriment des habitants.

L’urbanisme du CIAM s’impose ainsi en France jusque dans les années 1960. Il rompt avec la rue, les gabarits traditionnels, accorde la prééminence à la circulation automobile et prône la séparation des activités. Les transports publics sont mis en péril par la place trop grande laissée à la voiture.

Depuis les années 1970, cette approche fonctionnaliste est remise en question, en même temps que l’on commence à s’interroger sur la notion d’« espace public », mais également, suite aux problèmes que posent les grands ensembles en France. Partout dans l’Europe des années 1970, le cadre urbain apparait alors comme « celui de la crise des grands ensembles et des centres villes, lorsque la modernisation brutale des périphéries et la dégénérescence des quartiers anciens apparaissent en pleine lumière. Un cadre culturel et théorique, qui est celui de l’émergence des doctrines de l’architecture «urbaine», à l’origine italienne, et qui se diffusent dans toute l’Europe, notamment en Espagne et en France. »

La ville continue sa décomposition sociale et fonctionnelle. La mobilité reste associée à la vie sociale et au progrès. La morphologie urbaine et la mobilité interagissent et sont indissociables l’une de l’autre. La ville n’est plus définie par ses murailles, mais par un jeu d’interactions sociales sur un territoire partagé. Face à un marché immobilier urbain toujours plus concurrentiel. La mobilité amplifie la concurrence de l’espace et évince les ménages moyens des logements les plus convoités. Le choix de l’habitat devient inégal et contribue à la ségrégation sociale par la gentrification, la périurbanisation et la relégation d’une partie de la population. L’accès à la vitesse bouleverse l’agencement urbain.

La prise de conscience de cet effet pervers intervient dans les années 70, les transports publics sont mis en péril par la place trop grande de la voiture. Elle conduit à la recherche d’un équilibre entre les modes de déplacement. Une série de lois qui visent à rétablir équilibre et mixité sociale sont promulguées.

Dans les années 90, on assiste à une véritable prise de conscience des enjeux environnementaux. À cette époque, le premier rapport du GIEC (groupe d’experts intergouvernemental chargé d’étudier le climat à l’ONU) établit le lien entre l’activité humaine et le réchauffement climatique. Issu de ces recherches, le protocole de Kyoto, signé en 1997, vise à réduire les gaz à effet de serre et marque un tournant dans la volonté de lutter contre le changement climatique. « Les années 1990, connurent, avec l’émergence de la notion de développement durable, un nouvel élargissement des préoccupations environnementales. La loi sur l’air décréta la diminution du trafic automobile en ville, ce qui était considéré comme impensable antérieurement. »

Le retour à la rue ?

En 1961, dans son livre “the death and life of great American Cities”, Jane Jacobs réalise une étude minutieuse sur la vie sociale de la rue. Malgré sa traduction tardive, cet ouvrage va avoir, en France, une influence considérable et marque un tournant dans la réflexion urbanistique. Vivant à Greenwich village dans un quartier alors populaire, elle observe le quotidien des habitants. « Jane Jacobs montre que la vie sociale inorganisée de la rue s’avère être le substratum, tant de la vie sociale organisée, que de la vie privée ». Ses enquêtes sociologiques ont eu un impact important, Jane Jacobs est citée par beaucoup comme la référence du phénomène du “retour à la rue”. Militante, elle devient une figure de proue du mouvement de défense de la rue.

Cette redécouverte des « vertus » de la rue s’accompagne d’un changement d’aspiration des modes de vie urbain.  On observe peu à peu, un phénomène de gentrification des centres historiques des villes. Cet anglicisme venant de gentry, petite noblesse, désigne les processus de transformation du profil économique et social des quartiers anciens au profit de catégories sociales aisées. La métaphore a été forgée pour la première fois en 1964 par la sociologue Ruth Glass, pour décrire un phénomène qu’elle observait dans plusieurs quartiers autour de la City à Londres . Alors que ceux-ci avaient toujours été populaires, ils se transformaient progressivement avec l’arrivée d’une nouvelle population plus aisée. Quand les processus de patrimonialisation favorisent l’augmentation des prix du foncier et chassent les classes inférieures dépossédées de leur cadre de vie vers des quartiers péri-urbains, excentrés, au profit de groupes plus favorisés, plus aisés (habitants, chalands, touristes) qui en inventent de nouveaux usages.

Les petits commerces disparaissent progressivement ainsi que les activités artisanales traditionnelles, pour faire place à de grandes enseignes franchisées, standardisées, de luxe, de vêtement ou de restauration. Les quartiers historiques habités par une classe sociale pauvre sont peu à peu réinvestis par une couche sociale supérieure qui revient y habiter. En France, cette population est associée au terme « Bobo » pour « bourgeois bohème » cette nouvelle classe aux revenus plus élevés chasse du même coup la population locale plus pauvre.

Le regain d’intérêt pour la ville historique se manifeste dans plusieurs pays dès les années 60. Il s’exprime par exemple en Angleterre à travers le Townscape et sa recherche du pittoresque. Ou en Italie dans les années 70, avec la création du mouvement de La Tendenza et en chef de file Aldo Rossi.  Son traité théorique « L’architecture de la ville » publié en 1966, devient rapidement une référence internationale. Une nouvelle génération d’architectes et d’urbanistes prône un retour à la ville historique et critique le fonctionnalisme du Mouvement Moderne.

Aux Etat Unis, Le new urbanisme reprend la position de Jane Jacobs et milite dans les années 80 pour des rues où il est agréable de se promener et pour le partage modal de la voie. Le mouvement revendique également la priorité des piétons. « Au moment de leur émergence ces idées s’opposèrent directement à la « tabula rasa », prônée par les membres les plus radicaux des CIAM.

Cette contestation fut très efficace : à partir des années 1970, les idées portées par la typo-morphologie ont progressivement structuré les règlements d’urbanisme (…). C’est ainsi que la parcelle, l’ilot et la rue, mis au ban de l’urbanisme des CIAM, sont redevenus les maitres mots de l’architecture et de l’urbanisme. »

Barcelone fait figure d’avant garde dans cette nouvelle attention portée à la rue. Dans les années 90, la ville réalise une succession de projets exemplaires, de rues, de places, boulevards. Médiatisé et largement diffusé au sein de la profession, cet urbanisme de projet est en réalité mis en place dès les années 60, par Josep Antoni Coderch qui défend la formation non pas de génie mais d’architecte pour la ville de l’an 2000. Cette vision est ensuite consolidée par des urbanistes de renom tel que Oriol Bohigas, Joan Busquets ou encore Manuel de Sola Morales qui apprennent, sous l’influence Italienne, à analyser leur ville et leur territoire.

Barcelone devient le creuset d’un nouvel urbanisme relayé ensuite au sein de l’école d’architecture de Barcelone : l’Etsab, et de son laboratoire d’urbanisme, le Lub. Leur influence se diffuse en France et en Europe. Ils affichent alors un regard critique et réaliste sur la doctrine de la charte d’Athènes ou des 7V, reconnaissant une responsabilité dans les erreurs des années 60, et sont à la recherche d’autres réponses à apporter.  Pour ces architectes est née une «  troisième génération de l’urbanisme qui a réduit la coupure entre l’urbanisme réel et l’architecture, c’est à dire celle entre ingénieurs d’infrastructures et architectes » . S’opère alors une reconquête de la rue, amplifiée par l’arrivée des jeux olympiques de 1992 qui multiplie les projets de requalification à grande échelle. Cette équipe met en évidence le lien entre la beauté de certaines voies et leur efficacité de circulation qui correspondent à une répartition égale de l’espace entre chaussée et trottoir, et théorise le «  50/50 » pour une rue plus agréable pour tous.

Aujourd’hui la rue n’est dès lors plus considérée seulement comme un axe de circulation, mais aussi comme un lieu de vie, interactif pour les riverains et ouvre de nouvelles pistes pour enrichir le profil de la rue d’une épaisseur appropriable par les habitants…

Par exemple dans son ouvrage Nicolas Soulier propose une nouvelle division du profil de la voie afin de la requalifier et de lui donner de nouveaux usages. Il milite notamment pour ce qu’il appelle le « frontage actif » qui désigne un espace « tampon » de quelques mètres entre le trottoir public et l’alignement des façades. Une partie de ce « frontage » est privé et l’autre public (le trottoir) sans qu’il y est de limite forte entre les deux. L’espace « privé » est une continuité du trottoir et peut être colonisé par les riverains et personnalisé. « Les habitants sont chez eux quand ils sortent dehors dans leur frontage et y mettent des plantes, des objets, y rangent les vélos (…) dans les frontages publics, les riverains cultivent les pieds d’arbres ou déposent des objets personnels. Les enfants ne sont pas chassés de la rue, mais y sont chez eux. »

Ces solutions pour modifier le profil de rue et le rendre vivant ont un impact sur la capacité des futurs habitants à investir la rue. Et cela influence en retour les habitudes des habitants et leur rapport à la rue, en effet « l’ambiance qui règne dans les rues est une composante importante, voire déterminante du choix modal, et en retour ce choix va décider de l’ambiance des rues. Le vélo, le piéton va de pair avec l’actif, le « stérilisé » avec le motorisé.»   Cette division de la rue est peu présente en France mais l’appropriation de l’espace public par les habitants est une pratique beaucoup plus courante au Canada, dans les pays d’Europe du Nord et d’Asie.

 

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Vers un nouveau paysage urbain ?

 

Depuis toujours, la rue apparaît comme un outil essentiel de l’urbanisme et de la fabrication des villes. A la fois voies de circulation alimentant la cité, carrefours où s’entrecroisent et se nouent les échanges, lieux où se tisse la sociabilité qui fait la ville. Fascinante pour sa dynamique et sa vie, détestée pour son engorgement, ou son insécurité…

Dès qu’il s’établit, le pouvoir veut la contrôler, la rebâtir, la magnifier. Les empereurs romains, les princes de la renaissance, et Haussmann bien sûr, s’y attellent, non sans difficultés, tant elle brasse d’obligations et d’intérêts antagonistes.

L’irruption des transports mécaniques au XIXème siècle a également bouleversé la pratique de l’espace des villes. En France, jusque dans les années 70, l’influence des CIAM influence l’urbanisme de dalle et le tout voiture. « La ville du XXème siècle a décidément été dessinée par les logiques sectorielles de l’urbanisme fonctionnel. »  Les grands embouteillages aux heures de pointes sur le périphérique, autant que le vide des avenues des grands ensembles, désertées par la sociabilité, deviennent des facettes contestées de cette modernité. Au tournant du XIXème siècle, la reconquête de la ville et sa densification, au risque de sa gentrification, devient un des grands enjeux des politiques de la ville.

Mais comment faire cohabiter le passant, le chaland et l’automobiliste? Comment donner du souffle et de l’espace à la sociabilité tout en fluidifiant la circulation. Comment réussir à satisfaire le besoin de mobilité grandissant des habitants ? Comment élargir le trottoir, le défendre contre le stationnement sauvage ? Comment agencer les réseaux indispensables à la vie de la cité, le câble, l’électricité, l’eau, la fibre optique, le téléphone, les égouts et le ramassage des ordures, auxquels s’ajoutent encore les transports individuels ou collectifs, aériens ou souterrains.

Le pic pétrolier, l’augmentation des prix du carburant et l’existence d’alternatives modales plus économiques ont amorcé une modification des habitudes de la population face à l’usage unique de l’automobile. A ce jour « loin de la disparition annoncée de la voiture se dessine une diversification de la mobilité. » Alors que les transports collectifs, le covoiturage ou le vélo, modes de déplacement doux se développent dans les grandes agglomérations, on peut se demander effectivement à quoi ressemblerait l’espace public à toutes les échelles s’il était libéré de l’excès de voitures ?

D’autres facteurs dans le projet comme l’approche environnementale insufflent une véritable transformation de l’espace public. La dimension du paysage de plus en plus présente dans les projets urbains permet de répondre à de nouvelles contraintes règlementaires comme celle du décret de la Loi sur l’eau du 3 janvier 1992 qui impose désormais la régulation du débit des eaux de pluie sur l’espace public. Cela implique par exemple un traitement de récupération et de stockage des eaux de pluie sous forme de bassins de rétention enterrés ou de fossés à ciel ouvert.

Les noues, ces bas cotés végétalisés sont un dispositif de drainage des eaux emprunté aux terroirs. Le plus souvent les noues en milieu urbain sont peu profondes, elles recueillent provisoirement de l’eau et évitent l’engorgement des égouts saturés lors de fortes pluies.

Le paysage de la rue n’est plus minéral ni celui d’un simple alignement d’arbres, les noues renvoient à l’image plus rustique des campagnes. Enfin, la prise en compte des nouvelles mobilités, la réapparition des tramways ou les TCSP (transports en commun en site propre) contribuent également à générer de nouveaux profils de rues dont les mutations reflètent indeniablement celle de nos sociétes…

 

 

Extrait du mémoire réalisé dans le cadre du DSA architecte urbaniste, Joanne Rasse architecte urbaniste, Avril 2013

 

Bibliographie :
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